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El Régimen Económico Fiscal, un derecho histórico de Canarias

Publicado en Canarias
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Canarias Cultura & Negocios ofrece a sus lectores el siguiente artículo del historiador Manuel Hernández González en el que se demuestra históricamente la condición excepcional que desde el siglo XVI siempre disfrutó el archipiélago en el comercio con Indias, en su posición de escala obligada donde confluían las inagotables riquezas procedentes del Nuevo Mundo.

 

Canarias,  régimen excepcional en el comercio de Indias

 

Por Manuel Hernández González (*)

 

La Corona española reglamentaría el comercio con las Indias a través de un régimen de monopolio que convertía a Sevilla en el puerto único para traficar directamente con las colonias americanas. Todos los barcos debían de partir del puerto fluvial andaluz para efectuarlo y ser autorizados por la Casa de Contratación, organismo que lo controlaba en exclusividad.

 

Aunque hubo intentos de ampliar este régimen a otros puertos, la única excepción que prosperó fue la de Canarias. Debe tenerse en cuenta que hasta que en 1765 se liberalizó el sistema de puerto único para el área caribeña, sólo el archipiélago canario podía comerciar con Indias con la excepción de algunas compañías privilegiadas del XVIII para ámbitos geográficos muy reducidos. La explicación de que la Monarquía española concediese a las islas este régimen privilegiado, se debe esencialmente a su situación geográfica, a mitad de camino entre Europa y América.

 

El recelo de la Corona

Esencial para el abastecimiento de Indias por su mayor proximidad, lo era mucho más por el régimen de vientos reinante, los alisios, que hacía la ruta desde Canarias la más viable para los desplazamientos al continente americano, por lo que todos los buques debían pasar por ellas para navegar hacia el Nuevo Mundo.  A ello se une la necesidad de la Corona de garantizar la subsistencia de las islas por su importante posición estratégica, por lo que debían darse los medios necesarios para ello. La permanencia de Canarias en el ámbito de la Corona era esencial en esas condiciones, y de otra forma podía ser cuestionada si  estaba despoblada ante los ataques de otras potencias que podrían con facilidad ocuparla.        

 

Era además una realidad que se imponía por la lejanía y la necesidad de la flota americana de hacer escala en las Canarias antes de poner rumbo hacia el Nuevo Mundo. Difícil sería controlar con meticulosidad ese comercio, como se verá a lo largo de este artículo. Pero este permiso para poder comerciar no fue una licencia de carácter permanente sino temporal y renovada periódicamente. Desde diciembre de 1508 los comerciantes españoles fueron autorizados para cargar en Canarias para Indias mercaderías no prohibidas. Y si bien desde 1526 o antes ya le fue otorgada a la isla de Tenerife, la primera licencia fue otorgada a La Palma, cuya pujanza mercantil era notable en esos años y después se extendió a las demás.

 

A partir de esas fechas comienza una permanente batalla de las islas para renovar periódicamente el permiso para navegar con Indias. La presión del poderoso comercio sevillano tratará en todo momento de prohibirla o limitarla aduciendo que era un tráfico de contrabando y que competía seriamente con los vinos andaluces. Las primeras reales cédulas de las que se tiene noticia permiten el comercio con Indias a La Palma, Tenerife y Gran Canaria. La Real Cédula de 20 de septiembre de 1534 lo amplía a La Gomera, Lanzarote, el Hierro y Fuerteventura. En 1566 se le reitera ese privilegio, pero con la obligación  de registrarlo en cualquiera de los juzgados establecidos en Tenerife, Gran Canaria y La Palma. A partir de ese momento queda restringida la posibilidad de salida a las tres islas realengas.

 

La estrategia de puerto único

Santa Cruz de La Palma y Las Palmas de Gran Canaria fueron los puertos únicos desde donde se daba salida a las producciones canarias para el Nuevo Mundo. En Tenerife, sin embargo, aunque Garachico durante el siglo XVI hegemonizaba las salidas, no era el exclusivo. Tal importancia tenía que se llegó a pretender que se convirtiese en el puerto único. El cabildo lagunero se opuso a ello en 1579, contemplando la posibilidad de que se embarcasen desde Santa Cruz. Incluso algunos jueces de registro se trasladaron a residir al puerto del NO, lo que levantó las protestas inmediatas de los regidores del cabildo insular. A medida que avanza el siglo XVII, la decadencia de Garachico es un hecho bien constatable.

 

El Puerto de la Cruz impone su hegemonía a raíz de la emancipación de Portugal, que obstaculiza seriamente la exportación de vinos blancos vidueños, cultivo preferente de esa comarca norteña. Como contrapartida el alza de las exportaciones de malvasía a Inglaterra se traduce en la expansión del Valle de La Orotava, y por ende de su puerto. Esa directa correlación supone la conversión de su centro mercantil en punto esencial en el tráfico canario-americano desde Tenerife.

 

Puertos canarios, escala entre dos mundos

Aunque no se cuentan con estudios exhaustivos sobre el comercio canario-americano por problemas de fuentes, parece ser que en el siglo XVI el puerto de Santa Cruz de La Palma llegó a ser el más importante del archipiélago, especialmente en su primera mitad, si bien seguido a corta distancia por el de Garachico. El de Las Palmas era de importancia más reducida.

 

En el siglo XVII, sin embargo, la crisis azucarera y la hegemonía vinícola supone la conversión de los puertos tinerfeños, primero el de Garachico y más tarde el de la Cruz, en los que concentraban el mayor número de barcos en ese tráfico. El control y la fiscalización del comercio canario-americano ante las quejas de continuas irregularidades se encomendaron a un Juez de registro en 1564, que fue establecido en Santa Cruz de La Palma. Ante la protesta de Tenerife y Gran Canaria por los daños y costos experimentados  por  los navíos  por tener que desplazarse hacia esa isla, dos años después se optó por el establecimiento de un puerto en cada una de las islas realengas. Estos cargos se financiaban con los derechos de aduanas cobrados, que eran mucho más bajos que en la Península. Aunque no siempre se mantuvo igual, desde 1534 quedaron establecidos en un 2´5% en Canarias y en un 5 en América.

 

El privilegio de comerciar con Indias atrajo a un elevado número de barcos durante el siglo XVI.  El auge de la producción vinícola en la segunda mitad de la centuria favoreció el crecimiento económico y aumentó las posibilidades de exportación no sólo al mercado indiano sino a los coloniales portugueses, puesto que desde el reinado de Felipe II, Portugal se integra dentro de la Corona española. Brasil, Cabo Verde y Guinea se convierten en mercados atractivos para dar salida a los productos insulares. Junto con ello, el tráfico clandestino y la exportación de esclavos lo convirtieron en un comercio muy atractivo y rentable que favoreció la instalación de casas de comercio foráneas en las islas. El papel de Canarias como centro de intermediación, por el que penetraban con facilidad, y menores costes y problemas las manufacturas extranjeras, prácticamente nació desde la apertura de este régimen mercantil. Este hecho originó constantes presiones en 1564  por parte de Sevilla para suprimirlo. Además la posibilidad de obtener  metales preciosos o productos de gran aprecio como añil o cochinilla americanos teóricamente vedados en el mismo era un aliciente aún mayor.

 

La total libertad de Canarias para comerciar con Indias, sin limitaciones geográficas ni materiales  se mantuvo a lo largo del siglo XVI. El comercio canario competía con el sevillano no sólo con la importación de manufacturas foráneas, sino también en la mejor colocación de sus caldos por sus precios más competitivos. Dado que el archipiélago no participó en la fuerte tendencia inflacionista que caracterizó la economía castellana, el coste de la vida y los salarios fueron más bajos, y eso lógicamente redundo en la disminución de los costes. En última instancia además, los impuestos aduaneros eran abiertamente favorables a las islas, pagando sólo un 7´5% de su valor por cada pipa de vino, mientras que la exportada desde Sevilla se veía gravada con un 17´5%.

 

La expansión del viñedo en Canarias en la segunda mitad del siglo XVI explica que la crisis de la producción azucarera con la competencia brasileña apenas se sintiese. El desarrollo del cultivo de uvas blancas  vidueñas y de cepas de malvasía se incrementó de forma considerable, en la misma medida que se reducía el área de la caña y de la agricultura de subsistencia. La existencia de una amplia demanda no sólo en Indias sino en el mercado colonial lusitano, al que se exportaba también el vidueño, permitió aumentar las posibilidades de intercambios económicos no sólo con el Brasil sino con las factorías esclavistas portuguesas en África, tales como Guinea, Cabo Verde, Santo Tomé o Angola. Los malvasías se exportarán, por su parte al mercado de la Europa del Norte, especialmente a Inglaterra, favoreciendo que el tráfico con esos países se viese incrementado no sólo con la importación de manufacturas y productos suntuarios para el limitado mercado insular, sino lo que es más importante con destino al mercado colonial americano. Se calcula que menos de un 10% de estos productos se vendían en el archipiélago, el resto se embarcaban para Indias. Eso explica la profunda trabazón entre el comercio con Europa y el colonial americano, y las constantes denuncias de los mercaderes sevillanos, que caracterizaban a Canarias como un centro esencial del contrabando con América de las potencias europeas a precios ciertamente mucho más competitivos que los sevillanos. 

 

(*) Por Manuel Hernández González. Profesor de la ULL, periodista, historiador y autor de numerosos libros sobre la emigración canaria en América. Actualmente es director del CEDOCAM.

 

 
 
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